O objetivo desta publicação é verificar a evolução da velocidade média e tempo de percurso em dois corredores da cidade de São Paulo após a redução da velocidade máxima permitida. São eles os corredores da Av. Sumaré e o da Av. Pedroso de Morais.
Em julho de 2015 a prefeitura de São Paulo retomou o projeto de redução da velocidade máxima permitida, inicialmente com foco nos dois principais corredores da cidade: a Marginal Pinheiros e a Marginal Tietê, sendo estabelecidos os limites de 70 km/h para as pistas expressas, 60 km/h para as pistas centrais e 50 km/h para as pistas locais, a partir do dia 27/07/2015.
Após a implantação desta medida foi noticiado que as vias arteriais do município teriam a velocidade máxima permitida limitada a 50 km/h em toda a cidade.
Neste contexto se encontra o nosso objeto de estudo. O corredor da Av. Sumaré, formado pela Av. Henrique Schaumann, Av. Paulo VI, Av. Sumaré, Av. Antártica e Vd. Antártica teve a alteração de velocidade máxima permitida no dia 20/08/2015. Já o corredor da Av. Pedroso de Morais, formado pela Av. Pedroso de Morais, Av. Prof. Fonseca Rodrigues e Av. Gastão Vidigal passou a operar com velocidade de 50 km/h a partir do dia 27/08/2015. Importante salientar que ambas as alterações se deram em períodos fora do recesso escolar, diferente do ocorrido com os corredores das marginais.
O objetivo principal desta politica de redução da velocidade máxima permitida é a redução da quantidade de acidentes de trânsito, o que desde o inicio imaginávamos que iria ocorrer de fato, no entanto não foram poucas as queixas em relação ao aumento do tempo de percurso. Em certo momento desta discussão houve a afirmação vinda do prefeito da capital de que o novo patamar de velocidade iria diminuir o tempo de percurso, obtido com o aumento, em vez de redução, da velocidade média, uma vez que setores de tráfego lento em virtude da ocorrência de acidentes iriam ser menos frequentes. Para validar esta hipótese foi noticiado ainda a experiência feita com grãos de arroz realizada pelo Departamento de Transportes de Washington.
A Tranma Trânsito & Meio Ambiente sempre entendeu que teorias e regras gerais são importantes para desenvolver um contexto macro sobre um assunto, sendo muito mais interessante a verificação dos casos em particular. Temos observado nestes anos de carreira que quando se trata de trânsito, diversos aspectos tendem a alterar o comportamento do condutor, dificultando a obtenção de parâmetros gerais, formação de equações, definição de linhas de tendência, entre outros, motivo pelo qual valorizamos a pesquisa em campo, em detrimento da aplicação de conceitos, em especial aqueles desenvolvidos fora do país.
Resolvemos então verificar em diversos horários ao longo do dia, com o auxílio do site de monitoramento de trânsito www.waze.com, a velocidade máxima praticada nestes corredores, antes e depois das alterações noticiadas pela prefeitura. Esta ferramenta possui limitações, uma vez que os dados são obtidos de forma colaborativa através dos seus usuários. Outra limitação verificada foi o pouco tempo para coletar os dados da situação antes da implantação, uma vez que os trechos de via onde houve alterações foram divulgados com pouca antecedência (exceção feita ao caso das marginais). Certamente a verificação por mais tempo nos traria um panorama mais conclusivo, no entanto neste caso vale a máxima: O pior dado é aquele que eu não tenho.
A prefeitura de São Paulo está divulgando estudos de antes/depois nas vias onde há alteração da velocidade máxima permitida, no entanto está deixando de informar o que está acontecendo com a velocidade média praticada, e consequentemente o tempo de percurso, se limitando a informar a redução da lentidão e acidentes, o que é menos compreensível para os usuários que comumente descrevem suas viagens em termos de tempo dispensado para realizá-las, motivo pelo qual o atraso veicular é o principal indicador de qualidade apontado nos manuais científicos deste setor do conhecimento.
Apresentamos a seguir os resultados dos dados que coletamos e analisamos.
Corredor da Av. Sumaré
Inicio: Cruzamento da Av. Henrique Schaumann X Av. Rebouças
Término: Praça Marrey Júnior
As medições de antes da implantação foram realizadas nos dias 18/08/2015 e 19/08/2015 e as medições de depois da implantação foram realizadas em 25/08/2015, 26/08/2015, 01/09/2015 e 02/09/2015, sempre na terça-feira e quarta-feira, dias típicos de tráfego, considerando que a alteração foi realizada em uma quinta-feira (20/08/2015). Os dados que serão apresentados representam a média das velocidades médias verificadas.
Antes:
|
|
|
SENTIDO BAIRRO → CENTRO |
SENTIDO CENTRO → BAIRRO |
||
|
DIA |
HORÁRIO |
TEMPO (min) |
VELOCIDADE (km/h) |
TEMPO (min) |
VELOCIDADE (km/h) |
|
18/08/2015 |
07:30 |
17 |
15,2 |
8 |
32,0 |
|
18/08/2015 |
08:30 |
16 |
16,2 |
9 |
28,4 |
|
18/08/2015 |
12:30 |
11 |
23,5 |
9 |
28,4 |
|
18/08/2015 |
13:30 |
12 |
21,6 |
11 |
23,2 |
|
18/08/2015 |
15:45 |
11 |
23,5 |
11 |
23,2 |
|
18/08/2015 |
17:30 |
11 |
23,5 |
15 |
17,0 |
|
18/08/2015 |
19:00 |
10 |
25,9 |
12 |
21,3 |
|
18/08/2015 |
20:20 |
10 |
25,9 |
9 |
28,4 |
|
19/08/2015 |
07:30 |
17 |
15,2 |
9 |
28,4 |
|
19/08/2015 |
08:30 |
16 |
16,2 |
8 |
32,0 |
|
19/08/2015 |
12:30 |
10 |
25,9 |
11 |
23,2 |
|
19/08/2015 |
13:30 |
10 |
25,9 |
12 |
21,3 |
|
19/08/2015 |
15:45 |
11 |
23,5 |
15 |
17,0 |
|
19/08/2015 |
17:30 |
11 |
23,5 |
13 |
19,7 |
|
19/08/2015 |
19:00 |
9 |
28,7 |
12 |
21,3 |
|
19/08/2015 |
20:20 |
10 |
25,9 |
13 |
19,7 |
|
EXTENSÃO (km) |
4,31 |
EXTENSÃO (km) |
4,26 |
||
Depois:
|
|
|
SENTIDO BAIRRO → CENTRO |
SENTIDO CENTRO → BAIRRO |
||
|
DIA |
HORÁRIO |
TEMPO (min) |
VELOCIDADE (km/h) |
TEMPO (min) |
VELOCIDADE (km/h) |
|
25/08/2015 |
07:30 |
13 |
19,9 |
9 |
28,4 |
|
25/08/2015 |
08:30 |
17 |
15,2 |
9 |
28,4 |
|
25/08/2015 |
12:30 |
11 |
23,5 |
10 |
25,6 |
|
25/08/2015 |
13:30 |
12 |
21,6 |
12 |
21,3 |
|
25/08/2015 |
15:45 |
12 |
21,6 |
15 |
17,0 |
|
25/08/2015 |
17:30 |
10 |
25,9 |
19 |
13,5 |
|
25/08/2015 |
19:00 |
11 |
23,5 |
19 |
13,5 |
|
25/08/2015 |
20:20 |
9 |
28,7 |
10 |
25,6 |
|
26/08/2015 |
07:30 |
18 |
14,4 |
9 |
28,4 |
|
26/08/2015 |
08:30 |
19 |
13,6 |
9 |
28,4 |
|
26/08/2015 |
12:30 |
10 |
25,9 |
10 |
25,6 |
|
26/08/2015 |
13:30 |
11 |
23,5 |
14 |
18,3 |
|
26/08/2015 |
15:45 |
12 |
21,6 |
14 |
18,3 |
|
26/08/2015 |
17:30 |
10 |
25,9 |
16 |
16,0 |
|
26/08/2015 |
19:00 |
10 |
25,9 |
13 |
19,7 |
|
26/08/2015 |
20:20 |
9 |
28,7 |
11 |
23,2 |
|
EXTENSÃO (km) |
4,31 |
EXTENSÃO (km) |
4,26 |
||
|
|
|
SENTIDO BAIRRO → CENTRO |
SENTIDO CENTRO → BAIRRO |
||
|
DIA |
HORÁRIO |
TEMPO (min) |
VELOCIDADE (km/h) |
TEMPO (min) |
VELOCIDADE (km/h) |
|
01/09/2015 |
07:30 |
13 |
19,9 |
9 |
28,4 |
|
01/09/2015 |
08:30 |
20 |
12,9 |
11 |
23,2 |
|
01/09/2015 |
12:30 |
10 |
25,9 |
13 |
19,7 |
|
01/09/2015 |
13:30 |
12 |
21,6 |
13 |
19,7 |
|
01/09/2015 |
15:45 |
11 |
23,5 |
15 |
17,0 |
|
01/09/2015 |
17:30 |
9 |
28,7 |
16 |
16,0 |
|
01/09/2015 |
19:00 |
9 |
28,7 |
12 |
21,3 |
|
01/09/2015 |
20:20 |
8 |
32,3 |
10 |
25,6 |
|
02/09/2015 |
07:30 |
16 |
16,2 |
9 |
28,4 |
|
02/09/2015 |
08:30 |
17 |
15,2 |
9 |
28,4 |
|
02/09/2015 |
12:30 |
11 |
23,5 |
15 |
17,0 |
|
02/09/2015 |
13:30 |
11 |
23,5 |
16 |
16,0 |
|
02/09/2015 |
15:45 |
10 |
25,9 |
19 |
13,5 |
|
02/09/2015 |
17:30 |
10 |
25,9 |
17 |
15,0 |
|
02/09/2015 |
19:00 |
9 |
28,7 |
12 |
21,3 |
|
02/09/2015 |
20:20 |
9 |
28,7 |
12 |
21,3 |
|
EXTENSÃO (km) |
4,31 |
EXTENSÃO (km) |
4,26 |
||
Comparativo:
|
SENTIDO BAIRRO → CENTRO |
SENTIDO CENTRO → BAIRRO |
|||
|
ANTES (km/h) |
DEPOIS (km/h) |
ANTES (km/h) |
DEPOIS (km/h) |
|
|
07:30 |
15,2 |
17,6 |
30,2 |
28,4 |
|
08:30 |
16,2 |
14,2 |
30,2 |
27,1 |
|
12:30 |
24,7 |
24,7 |
25,8 |
22,0 |
|
13:30 |
23,7 |
22,5 |
22,3 |
18,8 |
|
15:45 |
23,5 |
23,1 |
20,1 |
16,4 |
|
17:30 |
23,5 |
26,6 |
18,4 |
15,1 |
|
19:00 |
27,3 |
26,7 |
21,3 |
18,9 |
|
20:20 |
25,9 |
29,6 |
24,0 |
23,9 |
Sentido Bairro → Centro
Sentido Centro → Bairro
Corredor da Av. Pedroso de Morais
Inicio: Cruzamento da Av. Pedroso de Morais X Av. Brigadeiro Faria Lima
Término: Cruzamento da Av. Gastão Vidigal X Av. Monfarrej
As medições de antes da implantação foram realizadas nos dias 25/08/2015 e 26/08/2015 e as medições de depois da implantação foram realizadas em 01/09/2015 e 02/09/2015, sempre na terça-feira e quarta-feira, dias típicos de tráfego, considerando que a alteração foi realizada em uma quinta-feira (27/08/2015). Os dados que serão apresentados representam a média das velocidades médias verificadas.
Antes:
|
|
|
SENTIDO BAIRRO → CENTRO |
SENTIDO CENTRO → BAIRRO |
||
|
DIA |
HORÁRIO |
TEMPO (min) |
VELOCIDADE (km/h) |
TEMPO (min) |
VELOCIDADE (km/h) |
|
25/08/2015 |
07:30 |
13 |
26,6 |
10 |
33,2 |
|
25/08/2015 |
08:30 |
18 |
19,2 |
10 |
33,2 |
|
25/08/2015 |
12:30 |
10 |
34,6 |
10 |
33,2 |
|
25/08/2015 |
13:30 |
10 |
34,6 |
10 |
33,2 |
|
25/08/2015 |
15:45 |
11 |
31,4 |
14 |
23,7 |
|
25/08/2015 |
17:30 |
11 |
31,4 |
10 |
33,2 |
|
25/08/2015 |
19:00 |
9 |
38,4 |
10 |
33,2 |
|
25/08/2015 |
20:20 |
9 |
38,4 |
9 |
36,9 |
|
26/08/2015 |
07:30 |
11 |
31,4 |
9 |
36,9 |
|
26/08/2015 |
08:30 |
14 |
24,7 |
9 |
36,9 |
|
26/08/2015 |
12:30 |
11 |
31,4 |
11 |
30,2 |
|
26/08/2015 |
13:30 |
11 |
31,4 |
11 |
30,2 |
|
26/08/2015 |
15:45 |
11 |
31,4 |
13 |
25,6 |
|
26/08/2015 |
17:30 |
10 |
34,6 |
10 |
33,2 |
|
26/08/2015 |
19:00 |
10 |
34,6 |
10 |
33,2 |
|
26/08/2015 |
20:20 |
10 |
34,6 |
9 |
36,9 |
|
EXTENSÃO (km) |
5,76 |
EXTENSÃO (km) |
5,54 |
||
Depois:
|
|
|
SENTIDO BAIRRO → CENTRO |
SENTIDO CENTRO → BAIRRO |
||
|
DIA |
HORÁRIO |
TEMPO (min) |
VELOCIDADE (km/h) |
TEMPO (min) |
VELOCIDADE (km/h) |
|
01/09/2015 |
07:30 |
13 |
26,6 |
10 |
33,2 |
|
01/09/2015 |
08:30 |
17 |
20,3 |
10 |
33,2 |
|
01/09/2015 |
12:30 |
11 |
31,4 |
12 |
27,7 |
|
01/09/2015 |
13:30 |
11 |
31,4 |
11 |
30,2 |
|
01/09/2015 |
15:45 |
11 |
31,4 |
14 |
23,7 |
|
01/09/2015 |
17:30 |
11 |
31,4 |
11 |
30,2 |
|
01/09/2015 |
19:00 |
10 |
34,6 |
10 |
33,2 |
|
01/09/2015 |
20:20 |
11 |
31,4 |
10 |
33,2 |
|
02/09/2015 |
07:30 |
13 |
26,6 |
10 |
33,2 |
|
02/09/2015 |
08:30 |
19 |
18,2 |
9 |
36,9 |
|
02/09/2015 |
12:30 |
11 |
31,4 |
10 |
33,2 |
|
02/09/2015 |
13:30 |
12 |
28,8 |
11 |
30,2 |
|
02/09/2015 |
15:45 |
12 |
28,8 |
15 |
22,2 |
|
02/09/2015 |
17:30 |
11 |
31,4 |
11 |
30,2 |
|
02/09/2015 |
19:00 |
11 |
31,4 |
11 |
30,2 |
|
02/09/2015 |
20:20 |
12 |
28,8 |
10 |
33,2 |
|
EXTENSÃO (km) |
5,76 |
EXTENSÃO (km) |
5,54 |
||
Comparativo:
|
SENTIDO BAIRRO → CENTRO |
SENTIDO CENTRO → BAIRRO |
|||
|
ANTES (km/h) |
DEPOIS (km/h) |
ANTES (km/h) |
DEPOIS (km/h) |
|
|
07:30 |
29,0 |
26,6 |
35,1 |
33,2 |
|
08:30 |
21,9 |
19,3 |
35,1 |
35,1 |
|
12:30 |
33,0 |
31,4 |
31,7 |
30,5 |
|
13:30 |
33,0 |
30,1 |
31,7 |
30,2 |
|
15:45 |
31,4 |
30,1 |
24,7 |
23,0 |
|
17:30 |
33,0 |
31,4 |
33,2 |
30,2 |
|
19:00 |
36,5 |
33,0 |
33,2 |
31,7 |
|
20:20 |
36,5 |
30,1 |
36,9 |
33,2 |
Sentido Bairro → Centro
Sentido Centro → Bairro
Conclusões
Com exceção do caso do corredor da Av. Sumaré no sentido Bairro → Centro, os demais casos avaliados demonstram uma queda na velocidade média praticada e consequentemente no aumento no tempo médio de percurso.
A atipicidade do caso do corredor da Av. Sumaré no sentido Bairro → Centro pode ser atribuída às limitações do estudo já descritas anteriormente.
Abaixo demonstramos quais foram as variações verificadas em termos de alteração no tempo de percurso.
Corredor da Av. Sumaré:
|
SENTIDO BAIRRO → CENTRO |
SENTIDO CENTRO → BAIRRO |
|||||
|
ANTES (min) |
DEPOIS (min) |
VARIAÇÃO (min) |
ANTES (min) |
DEPOIS (min) |
VARIAÇÃO (min) |
|
|
07:30 |
17,0 |
-2,0 |
8,5 |
9,0 |
0,5 |
-2,0 |
|
08:30 |
16,0 |
2,3 |
8,5 |
9,5 |
1,0 |
2,3 |
|
12:30 |
10,5 |
0,0 |
10,0 |
12,0 |
2,0 |
0,0 |
|
13:30 |
11,0 |
0,5 |
11,5 |
13,8 |
2,3 |
0,5 |
|
15:45 |
11,0 |
0,3 |
13,0 |
15,8 |
2,8 |
0,3 |
|
17:30 |
11,0 |
-1,3 |
14,0 |
17,0 |
3,0 |
-1,3 |
|
19:00 |
9,5 |
0,3 |
12,0 |
14,0 |
2,0 |
0,3 |
|
20:20 |
10,0 |
-1,3 |
11,0 |
10,8 |
-0,3 |
-1,3 |
|
MÉDIA |
12,0 |
-0,2 |
11,1 |
12,7 |
1,7 |
-0,2 |
Corredor da Av. Pedroso de Morais:
|
SENTIDO BAIRRO → CENTRO |
SENTIDO CENTRO → BAIRRO |
|||||
|
ANTES (min) |
DEPOIS (min) |
VARIAÇÃO (min) |
ANTES (min) |
DEPOIS (min) |
VARIAÇÃO (min) |
|
|
07:30 |
12,0 |
13,0 |
1,0 |
9,5 |
10,0 |
0,5 |
|
08:30 |
16,0 |
18,0 |
2,0 |
9,5 |
9,5 |
0,0 |
|
12:30 |
10,5 |
11,0 |
0,5 |
10,5 |
11,0 |
0,5 |
|
13:30 |
10,5 |
11,5 |
1,0 |
10,5 |
11,0 |
0,5 |
|
15:45 |
11,0 |
11,5 |
0,5 |
13,5 |
14,5 |
1,0 |
|
17:30 |
10,5 |
11,0 |
0,5 |
10,0 |
11,0 |
1,0 |
|
19:00 |
9,5 |
10,5 |
1,0 |
10,0 |
10,5 |
0,5 |
|
20:20 |
9,5 |
11,5 |
2,0 |
9,0 |
10,0 |
1,0 |
|
MÉDIA |
11,2 |
12,3 |
1,1 |
10,3 |
10,9 |
0,6 |
Em relação aos períodos do dia temos o seguinte quadro:
|
CORREDOR DA AV. SUMARÉ |
CORREDOR DA AV. PEDROSO DE MORAIS |
|||
|
SENTIDO BAIRRO → CENTRO |
SENTIDO CENTRO → BAIRRO |
SENTIDO BAIRRO → CENTRO |
SENTIDO CENTRO → BAIRRO |
|
|
MANHÃ |
0,1 |
0,8 |
1,5 |
0,3 |
|
ENTRE-PICO |
0,3 |
2,3 |
0,7 |
0,7 |
|
TARDE |
-0,8 |
1,6 |
1,2 |
0,8 |
Com exceção do período da tarde no corredor da Av. Sumaré no sentido Bairro → Centro, as demais verificações nos levam a crer em ocorrência de aumento do tempo de percurso e consequentemente diminuição da velocidade média, desfazendo o conceito apresentado pela municipalidade de que a redução da velocidade máxima permitida iria aumentar a velocidade média praticada.
A grosso modo verificamos que o aumento no tempo de percurso em decorrência da redução para 50 km/h da velocidade máxima permitida nos casos avaliados se restringe a algo em torno de 10%, logo o impacto na viagem de uma pessoa que tem por costume durar uma hora (média das viagens motorizadas na região metropolitana de São Paulo, segundo a pesquisa Origem e Destino do Metrô) passará a ter uma hora e seis minutos. Estamos falando então da perda de doze minutos ao longo do dia, para quem faz viagens pendulares do tipo casa/trabalho.
Recente pesquisa realizada pelo sistema Firjan informa que 17 milhões de pessoas no Brasil perdem duas horas por dia em deslocamentos diários, corroborando o dado da pesquisa do Metrô.
Muito provavelmente as estatísticas de acidentes irão apontar uma diminuição deste tipo de ocorrência, tal qual verificado nas marginais Pinheiros e Tietê.
Julgamos que, caso esta informação se confirme, o aumento no tempo de percurso verificado é irrelevante frente a redução de danos a ser obtida com a implantação do projeto.
A perda de tempo de cada trabalhador no trânsito é um prejuízo pessoal em qualidade de vida e também econômico para a sociedade. Para se ter uma visão mais completa do viés econômico que estas alterações de velocidade máxima permitida podem causar, seria necessário comparar este custo decorrente do tempo adicional das viagens com o custo dos acidentes de trânsito que deixariam de acontecer.
Lembrem-se ainda que uma pessoa morre em decorrência de acidentes de trânsito no Brasil a cada …….
….. 12 minutos.
Welinton de Bastos
Arquiteto & Urbanista
Colaborou:
Ivan Pastoreli
Engenheiro Civil